Вооружение, Саморазвитие и Природоподобные Технологии
Часть вторая
Реактивный двигатель (РД) военного самолёта
Конструкция существующих реактивных двигателей значительно снижает их эффективность. Благодаря Природоподобным Технологиям удалось справиться с этой проблемой и создать надёжные, экономичные РД и не только для гражданских самолётов, но и для военной авиации.
Полёт современного военного самолёта (транспортник, штурмовик, истребитель и др.), в большинстве своём, обеспечивает реактивный двигатель (РД).
Этот двигатель отличается высокой инертностью, низкой надёжностью и запредельным расходом топлива. А иначе и быть не может – компрессор сам себе мешает работать и эффективен, лишь в узком диапазоне оборотов (помпаж яркий тому пример, зачастую в прямом смысле слова).
Мало того - стремление создать истребитель/штурмовик нового поколения весьма похвально. Но, ещё римляне предупреждали, что если не можешь чего-то достичь (добиться), то и не смеешь об этом мечтать.
И, тем не менее, нечто подобное мы наблюдаем на примере ПАК ФА. Боевой летательный аппарат оснащён двигателями, на которых в полёте, при стрельбе из пушек, может возникнуть помпаж. И как это согласуется с пятым поколением?
Проблема с двигателями решена. Но, пока, интерес к этим решениям в РФ отсутствует.
Таким образом, решается проблема дальности – окислитель возить с собой не надо.
Крыло военного самолёта – истребителя/штурмовика и др.
Но взлетать и садиться желательно с минимальной скоростью. Причём жизнь показала, что в большинстве случаев, нужна именно невысокая скорость полёта. Слабо помогают в этом современные средства механизации, в том числе и изменение стреловидности крыла.
Пытаясь решить одну проблему, получили новые – меньшая грузоподъёмность, меньшие внутренние объёмы, сложные механизмы и многое другое. Как правило, именно к таким результатам и ведёт нарушение базовых принципов Природоподобия.
Аналогичная проблема с хвостовым оперением и у Surhoi Superjet 100.
Используемая сегодня конструкция рулей высоты, исключает их эффективность на малых скоростях полёта. Зачем повторять импортные ошибки? Есть своё решение, которое решает эти проблемы.
Средства доставки
Стратегические бомбардировщики и Военно-Транспортная авиация
Используемые сегодня, реактивные (РД) и турбовинтовые (ТВД) двигатели заметно снижают возможности ВКС – речь, в первую очередь о дальности полёта. Сложно рассчитывать на длительный полёт при таких аппетитах двигателей.
При той механизации, что используется сегодня, для многих самолётов закрыто большое количество взлётно-посадочных полос (ВПП). А ведь на многие из них они могли бы спокойно садиться и взлетать. И зависит это именно от правильной механизации крыла и хвостового оперения.
Парадокс в том, что и о механизации хвостового оперения сегодняшние инженеры вряд ли задумываются.
Какая-нибудь механизация, способная повысить эффективность рулей (именно при малой скорости полёта), просто отсутствует. И так на самолётах всего мира.
Разворот стабилизатора вокруг своей (продольной) оси – очень спорное решение. Есть более простое, эффективное и надёжное решение.
О создании пассажирского самолёта на базе стратегического бомбардировщика Ту - 160.
Этот самолёт, в его нынешнем исполнении, отличается отдельными, не самыми лучшими конструктивными решениями. Речь идёт о крыле и двигателях. Механизмы изменения стреловидности крыла занимают большой объём внутреннего пространства фюзеляжа и значительно снижают полезную нагрузку самолёта.
Поворотные узлы полукрыльев испытывают значительные нагрузки, а для пассажирского самолёта, с учётом их частого использования, это неприемлемо в принципе. Использование двигателей также вызывает сомнение. Ограниченное время полёта (45 минут) на сверхзвуковом режиме и запредельное потребление топлива (на форсаже вообще 1 тонна в минуту), исключают коммерческую привлекательность проекта.
Не имеет никакого значения - военный это самолёт или гражданский и в какой стране он произведён. Поскольку все всё друг у друга перенимают (воруют). Причём, по непонятной причине, ошибочные решения в первую очередь. Это фото наглядно демонстрирует результат спорных решений.
Во–первых - это дополнительный расход топлива, поскольку часть тяги двигателей компенсирует снижение подъёмной силы крыла (горизонтальный полёт совершается в положении «кабрирование»). Во-вторых – снижается устойчивость самолёта в воздухе. И это при дозаправке в воздухе, когда самолёты в прямом смысле привязаны друг к другу.
Наши разработки позволяют производить дозаправку в условиях «нормального» полёта (без кабрирования) и при меньшей скорости самого полёта. Это касается не только дозаправляемого самолёта, но и самого танкера. Мало того – это напрямую касается и истребителей, осуществляющих сопровождение.
Помимо прочего, есть все основания полагать, что можно улучшить качество тех материалов, которые используются для изготовления обшивки и силового набора крыла, оперения и фюзеляжа самолёта.
Беспилотные летательные аппараты (БПЛА)
Имеющиеся разработки в области Природоподобных Технологий, позволяют создавать совершенно иные БПЛА, способные решать широкий спектр задач. Это и аппарат, способный надолго зависать на большой высоте (более 2-х км) и осуществлять мониторинг территории, и аппарат, способный нести достаточную бомбовую нагрузку (зависит от задачи). Мало того – танки противника, благодаря этим БПЛА, вообще не представляют никакой угрозы.
Отдельно стоят аппараты, предназначенные для уничтожения БПЛА противника. Для всех этих аппаратов основные комплектующие уже разработаны.
Безусловно, решение этих задач, полностью соответствует Природоподобным Технологиям.
Продолжение в третьей части.
Б. Глюздин
С. Панченко
А. Осипов